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车子开起来感觉太硬是换弹簧还是减震


最早汽车被设计出来的时候,是没有弹簧和减震器的,开起来就跟三蹦子一样非常的硬,坐一次能把屁股颠出花来。于是人们用四条(叶片)弹簧将车身从轮子上支撑起来,舒适度得到了改善。但这种设计一遇到路面一丁点凹凸之后,车身都会不停的振动,因此,人们又设计出了减震器将弹簧约束起来,两者相辅相成提高了乘车的舒适度,发展到现在,已经发展出各种结构。

 

根据支撑车身的不同,分为弹簧、钢板、扭力杆、气囊、电磁等,根据结构不同,分为一体式(麦弗逊悬挂、绞牙、气囊)、分体式(弹簧与减震筒分开)。筒式减震器按填充物的不同,还可分为油压式、空气式,按结构分,还可分为单筒式、双筒式。


我们最常见的减震结构就是采用螺旋弹簧配合筒式油压减震器。此为例,一下二者之间的关系。

螺旋弹簧主要起到支撑车身的作用,对于外力作用,能起到缓冲效果。但缓冲并不能把能量消耗殆尽,因为结构的原因,不能将冲击的能量完全转化,同时,也容易右晃动,很难保证汽车行驶稳定性。

这时候,减振器就派上用场了。油压式减振器的作用,就是通过阀门壁与液压油之间的摩擦和液压油分子之间的内摩擦,形成阻尼,把振动能量转换为热能,再由减振器外壁吸收并发散到外界空气中。将振动的能量转换为热能散发,这样力振动就不会传递到车身上,车内乘客就不会感觉车开起来特别颠簸了。


 

另一方面,减震器的结构决定,它不能单独支撑住车身。如果没有弹簧结构的缓冲,跳动的车身所产生的势能,单靠减震器很难将振动能量在短时间、短距离内消耗掉的,所以弹簧和减振器需相互配合才能获得满意的效果。


根据二者的特点,他们发挥作用的时机也略有不同:在压缩行程时弹簧起主要作用,减振器阻尼力较小,以便充分发挥弹性元件的弹性作用,缓和冲击;伸张行程时减振器其主要作用,此时弹簧释放弹性势能,减振器阻尼力变大,迅速消耗能量减振。

这二者需要相互协调好,比如减震器太软,车身就会上下跳跃,减震器太硬就会带来太大的阻力,妨碍弹簧正常工作

 

所以,当我们觉得减震器太硬(或太软)更换弹簧或减震器都能达到改善的目的,但实际操作中,还会有一些需要注意的问题。


 

首先是弹簧结构的设计,象弹簧材质的刚性、粗细、圈数、间距等都会对车身的弹跳产生影响。举例来说,弹簧的刚性大,车身就越不容易跳动,减震器起到的缓冲效果就小,总体表现为车身变硬,不易下塌,象改低车身的绞牙舒适度相对就偏硬。如果是刚性不变,圈数减少,间距变大,这时车身高不变,但弹跳产生的动能主要靠减震器去消耗,很容易使原配的减震器老化,长久使用后效果偏软。

 

接下是减震器结构,象之前说的单筒和双筒,纯油压或油气混合,最终决定舒适度的还是内部的阻尼数值的调校。偏软的弹簧配上韧性好的减震器,舒适度还是足够的。而合适的弹簧配上偏硬的减震器,就会妨碍弹簧的正常工作,使我们感觉车子过硬。

总体来说,就好象弹簧决定了舒适度的最大和最小值,而减震器决定了你在这个值之间的变动范围。用绞牙来举例,假设你心里的舒适度为7,为了支撑车身,弹簧的刚度很大,变化值根据不同的品牌,在2-6之间变动,减震筒本身是可调节的,可以在1-12间变动 ,但最终的舒适度最大也只能达到6。这也就是弹簧决定了舒适度的最大值。

 

当然也有不采用减震器+弹簧组合的情况。比如主动式悬架,用气囊代替了弹簧,可以由车主决定它的支撑力度,类似于弹簧的刚性,并且能通过电路调节减震筒内的阻尼力值,从而使汽车在不同情况下都能保持较佳的稳定性和舒适性。


按小编的看法,弹簧的主要作用是支撑车身,而原车的弹簧硬度是根据出厂的车重来设计的,如果改得过软,容易造成车身下塌,如果过硬又不能达到提高舒适度的目的。所以,当我们觉得原车减震太硬时,改装一套可调式的减震器不失为一个完美的解决方法。根据路况的不同,去调节减震器的阻尼力值,最终改善舒适度。

 


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